Установка ГБО на авто. АГЗС в Казани и Татарстане

До сорока процентов выбросов в атмосферу вредоносных твердых веществ - это "заслуга" автомобильного транспорта. Особенно опасны такие канцерогены, как формальдегид и бензоперин, которые, по мнению ученых-медиков, являются возбудителями онкологических заболеваний. Ну, а поскольку в последнее десятилетие количество авто на российских дорогах растет чуть ли не в геометрической прогрессии, то это благо цивилизации уже стало дамокловым мечом над нашими головами.

Единственное спасение - в постепенном переводе машин с углеводородного вида топлива на альтернативное, преимущественно газовое, применение которого наряду с экономическим эффектом дает и экологический: в десять раз уменьшается выброс в природную среду формальдегидов, более чем в два раза - бензоперинов…

В настоящее время на территории Татарстана функционирует лишь девять заправок автотранспорта компримированным газом, а сжиженным - 64 "точки" (Из них, 40 АГЗС принадлежит ГК "ГАЗЭНЕРГОПРОМ" (прим. админ.сайта)). К слову, компримированный - это обычный природный газ, сжатый под определенным давлением. А сжиженный - продукт нефтедобычи, то есть нефтяной попутный газ, который с экологической точки зрения, как утверждают многие эксперты, мало чем отличается от бензина и солярки. Но с экономической - дешевле углеводородов. Так что преимущество - на стороне менее токсичного и относительно недорогого (по крайней мере, на сегодняшний день) природного газа. Поэтому государство делает упор на расширении использования в данной сфере именно компримированного "голубого топлива".

Требуется стимул

В развитых странах давно оценили преимущества газового топлива по сравнению с бензиновым и дизельным. Как сообщил на недавней пресс-конференции в агентстве "Татмедиа" советник Премьер-министра по вопросам нефтегазохимического комплекса Ренат Сабиров, в мире почти девять миллионов авто ездят на "голубом топливе". Причем ежегодно данный показатель стремительно растет - на 10-15 процентов. В Российской Федерации газобаллонным оборудованием оснащено около 95 тысяч машин, и то в основном государственных и муниципальных. Всего в стране 221 автомобильная газонаполнительная компрессорная станция, где техника заправляется компримированным газом.

В прошлом году на моторное топливо в России израсходовано 310 млн. кубометров природного газа. По мнению Рената Сабирова, это очень мало, если учесть, что общий объем добычи составил 650 млрд. кубов. Тем не менее и столь небольшое потребление этого сырья дало ощутимый эффект - на 117 тысяч тонн сократился объем выбросов в атмосферу твердых веществ.

По словам заместителя министра промышленности и торговли Фарида Туктарова, в прошлом году акционерным обществом "Газпром" была утверждена целевая комплексная программа развития в нашей стране газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе, на период до 2015 года. В соответствии с этим инвестиционным проектом через несколько лет на автотранспортные нужды будет расходоваться 2,6 млрд. кубов "голубого топлива" в год, а количество переоборудованных авто увеличится более чем в четыре раза, то есть достигнет 400 тысяч.

В Татарстане реализацией данной программы занимается компания "Газпром трансгаз Казань", которая до 2015 года планирует построить еще десять газонаполнительных компрессорных станций. Имеющиеся сегодня девять заправок сосредоточены в крупных промышленных центрах - Казани, Нижнекамске, Набережных Челнах, Альметьевске и Буинске. А новые появятся в Лениногорске, Нурлате, Арске, Елабуге, Чистополе, Апастове, Зеленодольске, Балтасях, Богатых Сабах и еще одна - в Буинске. Если в прошлом году на моторное топливо ушло около пяти миллионов кубов природного газа, то предполагается, что к 2015 году этот показатель удвоится. Также увеличится в два раза "газовый" автопарк - с нынешних двух тысяч единиц (причем из них около 800 - ведомственные машины "Газпром трансгаз Казани") до 4,5 тысячи.

Судя по результатам проведенного экспертами Министерства экономики анализа работы автомобильного транспорта республики, переоборудованного на газобаллонную систему, "ездить на газу" весьма выгодно. Так, экономия на каждые сто километров составляет от 50 до 155 рублей. И расходы по переоборудованию машины компенсируются за четыре-пять месяцев. Кроме того, ресурс двигателя и свечей зажигания увеличивается на 35-40 процентов, срок службы масла - в 1,5-2 раза, и существенно снижается его расход.

Однако есть фактор, способный затормозить "газомоторную" программу, - это постоянное удорожание "голубого топлива". И если отпускные цены на газ не будут значительно ниже стоимости бензина, солярки, то для стимулирования юридических и физических лиц к переходу на газомоторную систему от государства потребуется принятие серьезных мер…

Законодательство тормозит

По словам заместителя министра экологии и природных ресурсов РТ Анатолия Щеповских, вопросом переоборудования автотранспорта на газовое топливо государственные мужи начали заниматься еще в 1994 году. Тогда была создана всероссийская комиссия, которую возглавил Рэм Вяхирев, бывший руководитель "Газпрома". К ее работе подключилось известное еще с советских времен опытно-конструкторское бюро "Союз". Но в кризисные годы "газовые" потуги не увенчались успехом…

В нашей республике деятельность по данной проблеме активизировалась на заре XXI века. В 2004 году Министерством экологии и природных ресурсов по заданию татарстанского Правительства был разработан законопроект об использовании природного и сжиженного нефтяного газа в качестве альтернативного вида моторного топлива. В нем предусматривалось и экономическое стимулирование потенциальных "ездоков на газу". Однако законопроект был отклонен, по утверждению Анатолия Щеповских, лишь на том основании, что на уровне Российской Федерации аналогичного закона не существовало.

Вместе с тем Фарид Туктаров констатировал, что приоритетность деятельности по переходу на альтернативные виды топлива закреплена в программах "Энергоресурсоэффективность в РТ на 2006-2010 годы", "Развитие топливно-энергетического комплекса РТ на 2006-2020 годы" и в новом проекте - "Об экологической безопасности РТ до 2015 года". Но программы - это стратегические планы, а не законы, расставляющие все точки над "i" в определении прав и обязанностей. Допустим, по информации, предоставленной заместителем начальника отдела инноваций Министерства транспорта и дорожного хозяйства Ришатом Лутфуллиным, КамАЗом совместно с Казанским государственным техническим университетом создается газовый двигатель, соответствующий требованиям "Евро-4". И челнинский автозавод готов оборудовать им автобусный парк республики, работающий на дизельном топливе. Но благие планы упираются в отсутствие на федеральном и региональном уровнях законодательства об использовании альтернативного вида моторного топлива.

Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки и стимулировать юридические лица к переводу своих авто на сжатый природный газ, в настоящее время разрабатываются законопроекты о внесении определенных изменений в законы РТ "О транспортном налоге" и "О налоге на имущество предприятий и организаций". Положительные примеры в данном направлении имеются. Как один из них, в Томской области в прошлом году региональный парламент принял решение о предоставлении целевых налоговых льгот в областной бюджет юрлицам, которые сэкономленные деньги направляют на инвестиционные проекты по переводу автотранспорта на газовое топливо. Аналогичные шаги предприняты и в Алтайском крае.

Но, в принципе, верховные власти как России, так и Татарстана уже зажгли "зеленый свет" для реализации этого проекта: Президент Дмитрий Медведев подписал в июне нынешнего года указ "О некоторых мерах по повышению энергетической и экологической эффективности российской экономики", а глава республики Минтимер Шаймиев дал в начале этого года соответствующие указания в своем Послании Госсовету РТ. Так что надежда на появление в свет вышеназванных законов все же есть…

Однако в будущих законах, на мой взгляд, должны быть прописаны не только меры экономического стимулирования в отношении потребителей наименее токсичного вида топлива и методы экологического давления применительно к любителям традиционной моторной начинки, но и задания автопроизводителям. А именно - с конвейеров автозаводов должны выходить машины с различными двигателями, в том числе работающими на природном газе. То есть изначально у автомобилиста должен быть выбор, технике с каким мотором (бензиновым, дизельным, газовым) при ее покупке отдать предпочтение. При таком раскладе можно было бы избежать многих проблем…

Кстати, татарстанские ученые при поддержке республиканского Минтранса в настоящее время создают еще один вид альтернативного моторного топлива - из рапсового масла. Ришат Лутфуллин отметил, что предварительные лабораторные исследования этого ноу-хау подтвердили, что в выхлопах работающего двигателя автомобиля, заправленного таким топливом, не содержится никаких вредных примесей.

А что касается биотоплива, основанного на зерновых культурах (а в Татарстане, как известно, имеется излишек зерна) , то по данному поводу в мире, где миллионы людей голодают, ведутся нешуточные баталии. К примеру, такой авторитетный человек, как мэр Москвы Юрий Лужков, называет этот заправочно-автомобильный способ антигуманным…

Ухудшающаяся экологическая обстановка, уменьшение запасов нефти, стремительный рост автопарка больших городов и рост цен на бензин и дизельное топливо давно поставило мировое сообщество перед проблемой поиска альтернативного топлива. Снова этот вопрос был обсужден в Санкт-Петербурге в четверг на бизнес-семинаре "Поиск топлива будущего: транспортные решения для больших городов". В мероприятии, организованном издательским домом "Коммерсантъ", приняли участие представители компаний Shell, Volvo Car Сorporation., "Газпромтрансгаз Санкт-Петербург", деятели политики и науки, которые высказали свое видение решения проблемы загрязнения крупных городов.

По мнению Уильяма Эллиотта, генерального консула Великобритании в Санкт-Петербурге, порядка 75% всего мирового энергопотребления приходится на крупные города, такие как, например, Лондон, Амстердам, Санкт-Петербург. Главной проблемой всех больших городов, по мнению консула, является быстрый рост количества выбросов углеводородов. Причем в Санкт-Петербурге 90% этих выбросов дает именно транспортный сектор. "Количество выбросов углеводородов в Лондоне сегодня равно количеству выбросов во всей Ирландии", - говорит господин Эллиотт. Он добавил, что в Лондоне введена плата за въезд в центральную часть города. При этом используется поощрительная мера для владельцев автомобилей, работающих на экологичных видах топлива - скидки и полное исключение платы за въезд в город для электромобилей и машин, работающих на сжиженном природном газе. Кроме этого в Лондоне активно правительство вводит общественный транспорт, работающий на водороде.

Хенрик Форсгрен, директор по связям с общественностью VolvoCars Сorporation, рассказал, что исследование компании показало, что в ближайшей перспективе наиболее востребованными в Европе будет этанол 85 (биотопливо, смесь из 85% этанола и 15% бензина), синтетический дизель и электромобили. Хотя 1 литр этанола 85 содержит меньше энергии, чем 1 литр бензина, вследствие чего потребление биотоплива возрастает на 30% по сравнению с бензином. Однако российская сторона склонна считать по-другому. По словам Михаила Ермолаевича, советника президента Российского газового общества , биотопливо для России не является приоритетным видом альтернативного топлива. "Биотопливо является прежде всего решением проблемы отходов, а не транспортной проблемы", - считает господин Ермолович. Он добавил, что биотопливо должно составлять резервные запасы государства для чрезвычайных ситуаций, военных потребностей и сельского хозяйства. "После нефти для России перспективными альтернативными источниками топлива являются природныый газ и, в дальнейшем, уголь", - такого мнения придерживается Михаил Ермолович.

В Москве ежегодно регистрируется до 1,3 млн. тонн выбросов в год, по Санкт-Петербургу эта цифра составляет - 1 млн. тонн в год. 40% от этой цифры дают промышленные предприятия.

Сегодня европейское сообщество переходит на высокие стандарты по моторному топливу. Однако в России процесс перехода на бензин стандарта "Евро-3", "Евро-4" и "Евро-5" отложен до 2011 года. По мнению Алексея Дмитриева, главного научного сотрудника Российского научного центра "Прикладная химия", даже введение марок бензина "Евро-3" и "Евро-4" является полумерой. "Нужно использовать в качестве энергоносителя водород. Его получают из воды посредством электролиза, и при сгорании он снова превращается в воду. Тем самым решается проблема токсичных выбросов и возобновления водных ресурсов", говорит господин Дмитриев. Однако сегодня в стране нет достаточно электроэнергии для производства водорода для транспорта. "Но даже добавка 5% водорода в бензин позволяет снизить токсичность выбросов на 70%", - считает Алексей Дмитриев.

Как рассказал Крис Финлейсон, председатель концерна Shell в России, компанией реализуются заправки на природном газе в Голландии, в Исландии есть две водородные автозаправочные станции. Однако использование водорода в качестве автомобильного топлива сталкивается с проблемой его транспортировки - в багажнике автомобиля приходится возить громоздкий баллон.

По словам Дениса Корниенко, заместителя начальника филиала "Ленавтогаз" ООО "Газпромтрансгаз Санкт-Петербург", в Петербурге пока отсутствует сеть автомобильных газонаполнительный компрессорных станций (АГНКС), однако компания планирует в Петербурге построить 4 АГНКС, а в Ленинградской области - 7. Уже сегодня в городе реализована программа по внедрению 400 газобаллонных пассажирских автобусов.

Несмотря на все это, в ближайшие 20 лет, по мнению участников семинара, доминирующем на рынке все же останется ископаемое топливо, которое будет пользоваться большим спросом уже в странах Востока.

Как жить дальше? Рекордно высокие цены на нефть поползли вниз. Прозвучал тревожный сигнал для стран типа России, чье теперешнее благополучие и оптимистические планы во многом строятся на благоприятной ценовой конъюнктуре.

Впрочем, не все нефтедобывающие страны рады запредельным ценам на нефть. В отличие от "ястреба" ОПЕК - Венесуэлы, которая хочет поставить Запад на колени, Саудовская Аравия более дальновидна. Она полагает, что заоблачные цены тормозят рост мировой экономики и тем самым - спрос на нефть. И стимулируют развитие альтернативных источников энергии, которые бросают долгосрочный вызов нефтяной промышленности.

Не желая быть заложниками изменчивых цен на нефть, ряд нефтедобывающих стран отходит от сырьевой ориентации. Возьмем богатейших нефтью Саудовскую Аравию и Кувейт: доказанных запасов черного золота там хватит на 70 и более 100 лет соответственно. Но они активно развивают нефтепереработку и нефтехимию с помощью международных компаний. Это позволяет снизить их зависимость от нефтяных доходов, сгладить последствия волатильности цен на нефть (цены на нефтепродукты более стабильны), максимизировать ценность углеводородных запасов, диверсифицировать экономику и создать новые рабочие места. К тому же они получают от иностранных партнеров передовую технологию.

На наш век хватит

На цены влияет множество факторов, и один из них - предложение нефти. Сколько нефти осталось в мире? Вопрос актуальный: алармистские настроения типа "Нефть на Земле заканчивается!" во многом провоцируют рост цен. Эксперты Международного энергетического агентства говорят, что в недрах есть около 10 трлн. баррелей нефтяного эквивалента (НЭ) ресурсов традиционных нефти и газа и примерно столько же нетрадиционных ресурсов типа нефтеносных песков. Из этих 20 трлн. баррелей НЭ ресурсов технически извлекаемыми считается от 5 до 10 трлн. баррелей, а экономика их добычи зависит от коэффициента извлечения, технологического прогресса и цен на нефть. Сравните: за 100 лет освоения углеводородных богатств было извлечено 1,5 трлн. баррелей НЭ и в ближайшие 25 лет будет добыто еще 1,5 трлн. баррелей НЭ.

Мировые доказанные запасы нефти и газа (которые можно извлечь из известных пластов при теперешних экономических и технологических условиях) составляют около 2,2 трлн. баррелей НЭ. А доказанные запасы именно нефти, по данным ВР, в 2007 году равнялись 1,2 трлн. баррелей. Их хватит на 42 года.

Ясно - времена "легкой и дешевой нефти" прошли: все реже делаются крупные открытия, все мельче открываемые месторождения, все больше истощаются легкоизвлекаемые запасы в обжитых регионах с развитой инфраструктурой. Грядет эра "сложной и дорогой нефти" - время Арктики, больших глубин океана, сверхтяжелой нефти и нетрадиционных ресурсов. Но научно-технические достижения упростят и удешевят ее добычу. Да и перспективы, особенно нетрадиционных видов нефти, хорошие - за 2007 год оценка доказанных запасов нефтеносных песков в канадской провинции Альберта удвоилась, составив 21 млрд. баррелей. Соответственно общие доказанные запасы Канады выросли с 17,1 млрд. баррелей в 2006 году до 27,7 млрд. баррелей в 2007 году.

Можно и повышать коэффициент извлечения нефти. Сейчас в среднем по миру он составляет 35%. А рост его в глобальном масштабе на 5% даст запасы, равные по объему черному золоту Саудовской Аравии. Но для этого нужно активно развивать НИОКР. Как мир готовится к эре "дорогой и сложной нефти"? Примеры есть разные.

Назло кондуктору…

Антипример - Мексика. Истощение мелководного месторождения Кантарелль - трагедия для страны: оно дает 60% ее нефти. С 1997 по 2007 год доказанные запасы Мексики упали с 47,8 до 12,2 млрд. баррелей, а добыча колебалась около 3,4 млн. баррелей/сутки. Доказанных запасов ей хватит на 9,6 года.

В 2004 году государственная монополия Pemex открыла возможные запасы нефти в глубоких водах Мексиканского залива. Нужны сейсмические исследования, чтобы оценить их потенциал, а у компании, удушаемой налогами, нет ни денег, ни технологии, чтобы самостоятельно их провести - Pemex не умеет бурить морские скважины глубже 500 м. А Конституция не позволяет ей пригласить на помощь ни частные, ни иностранные компании. Похоже, Мексике придется импортировать нефть для своих нужд - с соответствующими последствиями для госбюджета. Наверное, когда это случится, правительство откроет отрасль для частных и иностранных инвестиций, но, похоже, будет уже поздно.

Показателен и пример Венесуэлы. Ее государственная компания PDVSA надеется сертифицировать 236 млрд. баррелей запасов сверхтяжелой нефти в бассейне реки Ориноко: тогда страна станет крупнейшим в мире владельцем жидких углеводородов. В бассейне уже работают Petrobras, PetroPars (Иран), CNPC, ONGC, Repsol, "Газпром", "ЛУКОЙЛ", ТНК-ВР.

Ее пример - другим наука…

Достойный подражания пример - бразильская Petrobras. Запасы нефти Бразилии выросли с 7,1 млрд. баррелей в 1997 году до 12,6 млрд. баррелей в 2007-м. Petrobras увеличила добычу нефти с 868 млн. баррелей/сутки в 1997 году до 1,8 млн. баррелей/сутки в 2007-м, сделав Бразилию независимой от импорта. Стратегическая задача Petrobras - довести добычу нефти и газа до 4,5 млн. баррелей НЭ/сутки к 2015 году. У нее одна из самых крупных инвестиционных программ: 33,5 млрд. долл. на 2008 год. Поскольку нефть добывается на шельфе, Petrobras вкладывает 300-500 млн. долл. в год в НИОКР по морской добыче. Она поставила мировой рекорд, пробурив в 2006 году наклонную морскую скважину глубиной в 6,9 тыс. м.

Особо ценный для России пример - Норвегия. Ее ресурсная база стареет: доказанных запасов нефти осталось на 9 лет. Поэтому нефтяная промышленность пошла в Арктику. Главное - Норвегия использует научно-технический потенциал, который она активно развивала с самого начала освоения углеводородных запасов. Еще в 1985 году Министерство нефтяной промышленности и энергетики запустило 5-летнюю программу НИОКР в сфере повышения извлечения нефти. Теперь Норвегия демонстрирует очень высокие коэффициенты извлечения нефти (до 70%). Норвежцы планируют еще повысить КИН за счет научных исследований.

России есть над чем задуматься: стратегическая задача Норвегии, которая планирует стать ведущим мировым центром нефтегазовой технологии к 2020 году, - не только увеличить ценность шельфовых ресурсов, но и создать новые ресурсы в виде знаний и технологии. Они поддержат норвежскую экономику, когда закончатся углеводороды.

Так Бразилия и Норвегия своим примером доказывают, что к эре сложной и дорогой нефти надо готовиться, вооружаясь технологически.

Мы пойдем другим путем

А с чем идем в будущее мы? Доказанных запасов нефти осталось на 22 года, добыча стагнирует, а запасы замещаются медленно. И это при благоприятнейшей ценовой ситуации. А что будет во время более низких цен? Основная нефтегазовая провинция - Западная Сибирь - стареет. Поэтому Россия осваивает Восточную Сибирь и Дальний Восток и устремляется на шельф.

Правда, Западная Сибирь не сказала последнего слова: с 1964 года она дала стране более 8 млрд. т нефти и может дать 6 млрд. т до 2020 года. Только в Самотлоре остался 1 млрд. т геологических ресурсов. Они трудноизвлекаемые, зато месторождение находится в населенном районе, где есть инфраструктура. Для его возрождения нужны современные технологии и нормальный инвестиционный климат. В Западной Сибири к тому же много мелких месторождений, которые не интересны крупным компаниям. Их могут осваивать малые фирмы - но "малыши" у нас на положении пасынков.

В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке дела идут вяло - регион крайне сложный и в геологическом, и в экономическом плане. С очень большими проблемами строится ВСТО, очень остры конфликты между основными игроками, очень трудны переговоры по ценам поставок нефти и газа с Китаем…

С шельфом тоже не все просто. Шельф - дело государственное, и осваивать его поручили "Роснефти" и "Газпрому", которым будут передавать месторождения без конкурсов. Но хотя они и будут платить за лицензии, цена окажется ниже той, что можно получить при проведении аукциона, - пострадает бюджет. Раз госкомпании будут одновременно отбирать участников шельфовых проектов и сами вести работы, возникнет конфликт интересов. Колоссальные долги могут помешать "Роснефти" и "Газпрому" делать необходимые инвестиции. У "Роснефти" большой опыт шельфовых работ, а "Газпром" пока его набирается на "Сахалине-2" и на Штокмане. У них не хватает современных технологий, которыми обладают иностранные компании, а тех к шельфу допустят только как младших партнеров или подрядчиков.

Одобрили налоговые каникулы с 2009 года для новых месторождений за Полярным кругом, Тиман-Печоры, Ямала, континентального шельфа. Говорят о налоговом стимулировании добычи на малых и выработанных месторождениях. Прекрасно, но положительный эффект от налоговых льгот, которые нужны были еще позавчера, возникнет не сразу.

Решили делать акцент на инновациях, без которых нефтянке не продержаться в эру сложной и дорогой нефти, но наука по-прежнему в загоне. А в годы суперцен можно было выделить средства на отраслевые НИОКР… Ведь наш интеллект - не менее ценное национальное достояние, чем углеводороды.

Так что надо бояться не того, что не хватит нефти, а того, что не хватит ума ею правильно распорядиться.

По данным организации Worldwatch Institute, в 2007 году в развитие возобновляемой энергетики была инвестирована рекордная сумма - $100 млрд. Однако, несмотря на появление инновационных технологий, позволяющих производить энергию даже из водорослей, доля альтернативных источников в общем объеме мировой энергетики в 2007 году не превысила 5%. Сегодня эксперты единодушны в том, что реальная альтернатива нефти и газу пока не найдена. Хотя исследования в этой области заметно прогрессируют.

В 1960-е годы основой энергетики многих стран, в том числе экономически наиболее развитых, являлась нефть. В большинстве случаев это была достаточно дешевая ближневосточная нефть (с 1920 по 1970 год номинальная цена на нефть колебалась в районе $5 за баррель). Все изменилось в 1973 году, когда ОАПЕК (Организация арабских стран-экспортеров нефти) установила эмбарго на поставки нефти в США и большинство стран Западной Европы, поддержавших Израиль в военном конфликте с Сирией и Египтом. Нефтяной кризис выявил опасность зависимости экономики многих государств от импортируемой нефти. Многие развитые страны пришли к выводу о необходимости разработать новую энергетическую стратегию, основанную на диверсификации источников энергии, энергосбережении и применении альтернативных источников энергии.

Одним из ключевых пунктов этих стратегий стало постепенное переориентирование транспортной отрасли, которая зависит от углеводородного топлива на 95% - это самый высокий показатель в мировой экономике. Сегодня примерно половина добываемой нефти перерабатывается в моторное топливо, причем на автомобили приходится примерно 75% общего объема потребности транспорта в топливе, а оставшиеся 25% в равной пропорции - на авиацию и водный транспорт.

Крупнейшие мировые нефтегазовые компании при поддержке правительств развитых стран сосредоточились на двух основных направлениях в альтернативной энергетике. Первое связано с инновационной разработкой традиционного топлива - извлечением нефти из битуминозных песков, использованием в качестве топлива природного газа, синтезом топлива из угля и пр. Второе - это получение топлива из биомассы. Главный недостаток первого направления в том, что минеральное топливо невозобновляемо, а недостаток второго - сравнительно низкая рентабельность.

Трудные углеводороды

Разработка месторождений битуминозной нефти - реальная альтернатива добыче обычной нефти, учитывая сокращение ее запасов. Более того, если доказанные мировые запасы последней составили на конец 2007 года около 1,24 трлн баррелей (данные ежегодного обзора British Petroleum), то только в битуминозных песках крупнейшего в мире месторождения Альберта (Канада) содержится 1,6 трлн баррелей. Однако крайняя сложность и дороговизна добычи пока не позволяют удовлетворить мировые потребности в нефти. Аналогичная ситуация складывается и с добычей нефти из битуминозных сланцев, содержание нефти в которых оценивается в 2,8-3,3 трлн баррелей. По оценке американской корпорации RAND, производство нефти из сланцев в США станет рентабельным при цене $70-95 за баррель. Хотя этот порог был преодолен еще в 2007 году, добыча не приобретает промышленных масштабов, поскольку производство крайне неэкологично.

В качестве альтернативы жидкому топливу рассматривают газ. Газовое топливо дешевле бензина и экологически чище (при выхлопе выделяется почти в два раза меньше угарного газа), двигатель на таком топливе работает дольше. Газ не разжижает моторное масло, не образует нагара, имеет более высокое октановое число - 100 и выше в зависимости от состава.

Из применяемых сегодня газовых видов моторного топлива выделяют компримированный природный газ (КПГ), сжатый до максимального давления 20 МПа, и сжиженный природный газ (СПГ). Однако сдерживающим фактором для использования КПГ является его низкая теплотворная способность (примерно в пять раз ниже, чем у обычного жидкого моторного топлива), а также значительный вес баллонов для его хранения. Кроме того, у газа меньшая теплота сгорания, поэтому при работе на нем мощность двигателя меньше примерно на 5%. Хранение СПГ также требует соблюдения дополнительных условий, например использования криогенных емкостей (температура кипения метана - минус 162°С). Использование оксигенатов, КПГ, СПГ и СНГ (сжиженного нефтяного газа) требует переоборудования двигателей и создания новой заправочной сети. Кроме того, газовое топливо не позволяет заводить двигатель при температуре минус 10°С и ниже.

Угольные технологии

Альтернативой топливу, вырабатываемому из нефти, может быть синтетический бензин или дизельное топливо, полученные из угля. Впервые синтез метана из окиси углерода (СО) и водорода (H2) был осуществлен французским химиком Полем Сабатье в конце XIX века. В 1902 году он получил смесь углеводородов, напоминающую по составу и внешнему виду нефть Бакинского нефтегазоносного района, а впоследствии научился варьировать состав синтетической нефти. В 1913 году немецкий химик Фридрих Бергиус разработал метод получения жидкого моторного топлива через насыщение водородом смеси, состоящей из измельченного угля и смоляных отходов от производства кокса и генераторного газа. Синтез проходил под высоким давлением и при температуре порядка 500°С. Практическое применение способ нашел после того, как патент на использование метода Бергиуса приобрел крупнейший в то время немецкий концерн IG Farbenindustrie.

В 1926 году немецкие ученые Франц Фишер и Ганс Тропш открыли реакцию восстановления окиси углерода при атмосферном давлении. Оказалось, что в присутствии катализаторов и в зависимости от соотношения H2 и CO можно синтезировать жидкие и даже твердые углеводороды, близкие по химическому составу к продуктам фракционирования нефти. Смесь окиси углерода и водорода, получившую название синтез-газ, они извлекали из природного сырья путем пропускания водяного пара над углем (газификация угля) или через конверсию водяным паром природного газа, состоящего в основном из метана, в присутствии металлических катализаторов. Сырьем для производства служил уголь. Впоследствии в Германии на основе технологии Фишера-Тропша было налажено производство синтетического бензина, дизельного топлива и твердого парафина. К 1945 году в мире насчитывалось 15 заводов, действующих по этой технологии (в основном в Германии, а также в США, Китае, Японии), общей мощностью около 1 млн т условного топлива в год.

После второй мировой войны идея синтеза топлива была также реализована в ЮАР и России. В 1952 году такое топливо начали производить в Новочеркасске (Ростовская область) на немецком трофейном оборудовании, причем в качестве сырья использовался сначала уголь Донецкого бассейна, а затем природный газ. Производство было остановлено в 1990-е годы по экономическим причинам. Южноафриканская компания Sasol построила собственное производство в 1955 году. Благодаря этому во время экономической блокады из-за апартеида ЮАР смогла полностью обеспечить себя синтетическими нефтепродуктами из каменного угля.

Синтетическое топливо

Одним из наиболее перспективных видов альтернативного топлива является синтетическое жидкое топливо (СЖТ), получаемое из природного газа или других газообразных углеводородов. Сегодня разработки в этой области ведут практически все крупнейшие нефтяные компании - Shell, ExxonMobil, British Petroleum и др. Процесс, получивший название "газожидкостная конверсия" (ГЖК; от англ. gas to liquids, или GTL), предполагает превращение богатых метаном газов в жидкость. Как правило, конверсия осуществляется через промежуточное производство синтез-газа. СЖТ сгорает чище, чем обычное топливо,- в нем фактически отсутствует сера, оно не имеет цвета и запаха, в выхлопе содержится меньше твердых частиц и оксида азота, вызывающего смог.

В газожидкостной конверсии используются как технология Фишера-Тропша, так и более новые разработки компаний. Так, компания Mobil применяет собственную технологию MTG (methanol to gasoline), представляющую собой конверсию метанола в бензин в присутствии цеолита ZSM-5. В Новой Зеландии по этой технологии построен завод мощностью 0,75 млн т в год, на котором, правда, производятся только бензиновые фракции. Однако продукты MTG содержат часть ароматических углеводородов, что по экологическим соображениям неприемлемо для современного моторного топлива.

Концерн Shell разработал метод синтеза средних дистиллятов, или SMDS (Shell middle distillate synthesis), который способствует выделению из синтез-газа тяжелых предельных углеводородов. Пройдя стадию гидрокрекинга, они становятся моторным топливом. По этой технологии в 1993 году Shell запустил завод в Малайзии мощностью 14,7 тыс. баррелей в сутки. В настоящее время компания совместно с Qatar Petroleum строит аналогичный завод Pearl GTL в Катаре. Планируется, что газ будет поступать по двум трубопроводам из скважин, находящихся в море в 60 км от берега. Из газа будут извлекать около 120 тыс. баррелей конденсата, сжиженного нефтяного газа и этана в сутки. Оставшийся после этого богатый метаном газ будет в несколько этапов преобразован в ряд продуктов при помощи ГЖК.

СЖТ уже находит коммерческое применение. 22 ноября 2007 года в плавание отправился первый паром, работающий на синтетическом топливе,- Dokter Wagemaker, принадлежащий голландской компании Royal TESO. 1 февраля 2008 года Airbus А380 стал первым коммерческим авиалайнером, полетевшим на топливе, полученном методом газожидкостной конверсии. В Европе и некоторых районах Азии СЖТ продается в смеси с дизельным топливом V-Power концерна Shell.

Впрочем, технология ГЖК, по мнению ряда экспертов, может рассматриваться как перспективная до наступления XXII века - ожидается, что именно к этому времени истощатся запасы природного газа.

Перспективная биомасса

Возобновляемой альтернативой традиционному моторному топливу является биотопливо. Сырьем для биотоплива служит биомасса - все органические вещества растительного и животного происхождения. Биомасса - это шестой по запасам из доступных на сегодня источников энергии после горючих сланцев, урана, угля, нефти и природного газа и пятый по производительности возобновляемый источник энергии после прямой солнечной, ветровой, гидро- и геотермальной энергии. По оценкам Worldwatch Institute, в 2007 году в мире было произведено 54 млрд л биотоплива, что составляет около 1,5% мирового потребления жидкого топлива.

Биотопливо, как и традиционное минеральное топливо, делится на газообразное (биогаз, биобутанол), жидкое (биоэтанол, биометанол, биодизель) и твердое (древесные пеллеты).

Биогаз представляет собой смесь из 55-75% метана, 25-45% углекислого газа и незначительных примесей водорода и сернистого газа. После очистки биогаза от СО2 получается биометан - полный аналог природного газа. Тем не менее производство биогаза пока не нашло промышленного применения. Больше всего в мире малых биогазовых установок находится в Китае - более 18 млн (производят порядка 11 млн т условного топлива в год). Среди европейских промышленно развитых стран ведущее место в производстве и использовании биогаза по относительным показателям принадлежит Дании (доля в энергобалансе страны - 18%).

С экологической точки зрения наиболее перспективным газообразным топливом для автомобилей является водород. Это наиболее теплотворное топливо: из 1 кг водорода может быть получено в три раза больше энергии, чем из 1 кг бензина. Технически идея использования водорода в качестве топлива выглядит просто. Энергия выделяется в результате обмена электронами между молекулами водорода и кислорода, а в качестве побочного продукта образуется вода. Но производство водорода, по количеству энергии эквивалентного литру бензина, обходится в несколько раз дороже. Другая проблема - хранение. Поскольку водород - самый легкий элемент на земле, то, даже если его довести до жидкого состояния, объем бака с водородом будет в четыре раза больше, чем с бензином. Среди других недостатков - взрывоопасность, дорогая заправочная инфраструктура и пр. Для рядовых потребителей водородное топливо пока малодоступно. В 2006 году средняя стоимость автомобиля, оснащенного топливными ячейками на водороде, составляла порядка $100 тыс. Пока человечество не придумало технологий, которые позволили бы водородному топливу полноценно конкурировать с бензином или дизелем.

Прогрессивный спирт

В опубликованном в мае 2008 года компанией British Petroleum ежегодном обзоре мировой энергетической отрасли были приведены такие данные: по подсчетам экспертов компании, если убрать этанол из структуры мирового предложения энергоносителей, то нефтеперерабатывающим компаниям будет не хватать порядка 1,9 млн баррелей в день, а цены на нефть вырастут на 27,5%. Мировое производство этанола достигло 400 млн баррелей в 2007 году и, по прогнозам, составит 485 млн баррелей в этом году. В США рост производства составил 33%, в Бразилии - 27%, в Европе - 7%, а всего за последние пять лет объем производства этанола вырос в два раз.

Биоэтанол - жидкое спиртовое топливо, вырабатываемое из сельскохозяйственной продукции, в основном из культур с высоким содержанием сахара и крахмала, например кукурузы, зерновых или сахарного тростника. Топливный этанол не содержит воды и производится укороченной дистилляцией (две ректификационные колонны, а не пять, как для спирта, применяемого в пищевой промышленности). Биоэтанол нейтрален с точки зрения выброса парниковых газов. Содержащийся в этаноле кислород позволяет более полно сжигать углеводороды топлива. Присутствие в бензине всего 10% этанола позволяет уменьшить выхлопы аэрозольных частиц до 50%, а выбросы угарного газа - на 30%. В 2006 году применение этанола в США позволило сократить выбросы примерно на 8 млн т парниковых газов (в СО2-эквиваленте), что приблизительно равно годовым выхлопам 1,21 млн автомобилей.

Топливо, содержащее этанол, обозначается буквой Е (от английского ethanol). Топливо Е85 - это смесь из 85% этанола и 15% бензина на единицу объема топлива. Пробег машин на таком топливе несколько ниже - примерно 75% от пробега машин на традиционном топливе. Обычные автомобили не могут работать на Е85, однако ездят на Е10 (10% этанола). Так называемые машины с двигателем гибкого выбора топлива (flexible-fuel vehicle, или FFV) могут ездить как на бензине, так и на смеси бензина с этанолом в разных пропорциях (от 5 до 95%). Автомобиль имеет один топливный бак, адаптация к разному составу топлива достигается за счет особой конструкции двигателя. В Бразилии на конец 2006 года насчитывалось порядка 6,4 млн FFV, а в США - 6 млн. Наиболее распространены смеси с низким содержанием этанола Е5, Е7, Е10 (соответственно 5, 7 и 10% этанола в смеси). В этих случаях добавка этанола экономит топливо за счет его замещения и также позволяет обойтись без вредной добавки МТБЭ (метил-трет-бутиловый эфир, который повышает октановое число бензина).

По данным Международного энергетического агентства, за последние четверть века производство этанола в мире выросло с 4,4 млн л в 1980 году до 36,3 млн л в 2005 году. Из них 45% пришлось на Бразилию и 44,7% - на США. В Бразилии этанол производится преимущественно из сахарного тростника, а в США - из кукурузы. В 2005 году в Бразилии производство этанола достигло 16,6 млрд л, сегодня он занимает около 20% общего объема топливного рынка страны. При этом себестоимость производства этанола в Бразилии составляет всего $0,19 за литр (в США - $0,33, в ЕС - $0,55).

США поддерживают производство биоэтанола на государственном уровне. В 2005 году конгресс принял Энергетический билль и Стандарт возобновляемых видов топлива, предусматривающие ежегодный рост производства этанола к 2012 году - до 30 млрд л из зерновых и 3,8 млрд л из целлюлозы. Правительство США предоставляет производителям этанола налоговый кредит до $0,51 за галлон. В конце 2007 года президент США подписал закон об энергетической независимости и безопасности, который предусматривает производство 36 млрд галлонов возобновляемого топлива в год к 2022 году. Согласно данным Ассоциации возобновляемого топлива США, промышленность страны способна увеличить производство этанола на 8,5 млрд галлонов в год.

Растительный дизель

По данным Национального биодизельного совета США, биодизельное топливо на 5% более экономично и на 5% более энергоемко, чем обычное дизельное. Биодизель имеет цетановое число не менее 51 (обычное - 42-45), температуру вспышки более 150°C. Кроме того, это экологически чистый вид энергии: при попадании в воду не причиняет вреда растениям и животным и подвергается почти полному биологическому распаду за 28 дней. Главный недостаток такого топлива - ограниченный срок хранения после изготовления (три месяца). Кроме того, в холодное время года необходимо подогревать топливо, идущее из топливного бака в топливный насос.

Биодизельное топливо вырабатывается из растительных (в основном из сои, рапса, горчицы, масличной пальмы), животных масел и даже пищевых отходов (растительного масла, отработанного предприятиями пищевой промышленности). Минеральное дизельное топливо при устранении из него сернистых соединений теряет свои смазочные способности. Биодизельное, несмотря на значительно меньшее содержание серы, характеризуется хорошими смазочными свойствами, что продлевает срок жизни двигателя (это связано с его химическим составом и содержанием в нем кислорода). Так, грузовик из Германии попал в Книгу рекордов Гиннесса, проехав на биодизельном топливе более 1,25 млн км без замены двигателя.

Биодизельное топливо может использоваться для заправки дизельных автомобилей как в чистом (в США этот вид топлива называется B100), так и в разбавленном виде - в смеси с традиционным дизельным топливом. В США наиболее популярна смесь B20 (20% био- и 80% - обычного дизельного топлива). Крупнейшим производителем биодизеля является Евросоюз. На середину 2008 года там функционировали 214 заводов суммарной мощностью 16 млн т биодизельного топлива в год. В США на тот же период работали 149 заводов суммарной мощностью примерно 6,75 млн т в год.

Вторичное биотопливо

Одним из последних достижений современной альтернативной энергетики стало биотопливо второго поколения, которое получают различными методами, в том числе пиролизом биомассы. Технология получила название biomass to liquids (BTL). Быстрый пиролиз позволяет превратить биомассу в жидкость, которую легче и дешевле транспортировать, хранить и использовать. Согласно исследованиям концернов DaimlerChrysler и Volkswagen, синтетическое биотопливо не требует специальной доработки существующих автомобильных двигателей и модернизации сетей АЗС. Оно практически не содержит углекислого газа, серы и ароматических углеводородов. Для этого топлива характерна высокая плотность энергии (40 МДж/л), что делает его сравнимым по качеству с синтетическим жидким топливом, произведенным из газа. Кроме того, у него высокая выработка с гектара - 4 тыс. л дизель-эквивалента, в то время как у этанола - 2,5 тыс. л, у растительного масла, производимого из рапса,- 1,3 тыс. л. Однако стоимость производства одного литра биотоплива второго поколения существенно выше, чем такого же объема топлива из минерального сырья, и составляет 70 центов за литр против 35-40 центов за литр дизельного.

По оценкам Немецкого энергетического, сегодня производство топлива путем пиролиза биомассы может удовлетворить 20% потребностей Германии в автомобильном топливе, а к 2030 году - до 35%. Себестоимость производства при этом составит менее €0,8 за литр топлива.

Из разновидностей биотоплива второго поколения, появившихся недавно на рынке, известность получило топливо под торговыми марками BioOil канадской компании DynaMotive, SunDiesel немецкой компании Choren Industries GmbH, O2Diesel одноименной американской компании и NExBTL финской компании Neste Oil.

Так, бионефть (буквальный перевод термина BioOil) изготавливается путем преобразования органических лесных (древесные опилки, кора) и сельскохозяйственных (жом) отходов в процессе быстрого пиролиза. Продолжительность процесса - около двух секунд. При этом часть газов, не прошедших процесс сжижения, используется для поддержания температурного режима. Первый промышленный завод по производству бионефти по технологии DynaMotive начал работу в 2005 году в Западном Лорне (Онтарио, Канада). Ежегодно он производит 36,5 тыс. т биотоплива. Второй завод, мощностью 73 тыс. т в год, запущен в середине 2007 года.

В конце 2007 года в немецком городе Фрайберг немецкая компания Choren запустила промышленную установку по производству биотоплива SunDiesel. Ежедневно она производит 60 тыс. л биотоплива из чуть более 200 т биомассы. Ежегодных объемов производства хватает для обеспечения годовой потребности в горючем 15-20 тыс. легковых автомобилей.

Топливо O2Diesel представляет собой смесь из 7,7% этанола, 1% цетановой присадки и 20% дизеля, гомогенность которой достигается за счет частичного окисления (на 35%) этанола кислородом (отсюда О2 в названии). Распространено в США, Бразилии и Индии. После того как в марте 2007 года 80% акций O2Diesel Corporation было приобретено крупным производителем этанола компанией ProEco, менеджмент обеих компаний принял решение о строительстве на базе существующих мощностей еще двух заводов по производству порядка 380 млн л биотоплива O2Diesel в год. Строительство должно завершиться в этом году.

NExBTL представляет собой смесь биодизеля и водорода. Технология финской Neste Oil позволяет перерабатывать растительные масла или животные жиры в подобие солярки, параллельно получая другие продукты, например газ пропан. В 2007 году на базе нефтеперерабатывающего завода компании в Порвоо состоялся запуск производства биотоплива мощностью 170 тыс. т топлива в год. Для работы заводу ежедневно требуется около 24 т водорода.

Энергетические водоросли

По оценкам департамента энергетики США, с гектара земли можно получить 255 л соевого масла или 2,4 тыс. л пальмового масла. На такой же площади, залитой водой, можно производить до 567,6 тыс. л бионефти. С 1978 по 1996 год в рамках программы по исследованию водной флоры и фауны по заказу департамента ученые исследовали водоросли с высоким содержанием масла и пришли к выводу, что в климатических условиях Калифорнии, Гавайев и Нью-Мексико на 200 тыс. га прудов возможно промышленное производство биотоплива, достаточного для годового потребления 5% автомобилей США. Однако в 1996 году было решено, что водоросли не могут конкурировать с ископаемым топливом.

Спустя десять лет, когда цены на нефть выросли почти в два раза, американские разработчики вновь обратились к идее извлечения энергии из водорослей. Для ее реализации были разработаны специальные технологии. Вместо прудов для выращивания водорослей стали использовать закрытые вертикальные системы в виде длинных рядов движущихся прозрачных пластиковых мешков. Технология, разработанная американской компанией Valcent Products, получила название Verti-Gro и обошлась в $5 млн.

В 2006 году канадская компания Global Green Solutions объявила о строительстве завода по производству биодизельного топлива из водорослей по технологии Verti-Gro мощностью 4 млн баррелей бионефти в год.

О том, что сине-зеленые водоросли действительно представляют собой весьма перспективный источник альтернативной энергии, говорит тот факт, что инвестированием в их переработку заинтересовался бизнесмен номер один в мире, основатель корпорации Microsoft Билл Гейтс. В сентябре 2008 года стало известно, что инвестиционный фонд Cascade Investment, существующий на деньги Гейтса, учредил компанию Sapphire Energy, которая займется переработкой морских водорослей в автомобильное топливо. Эксперты компании указывают на то, что из всех видов органического сырья водоросли являются самыми дешевыми и эффективными. В отличие от сахарного тростника или подсолнечного масла они не используются в пищевой промышленности. Компания уже получила $100 млн на создание перегонного завода мощностью 10 тыс. баррелей биотоплива в сутки. В финансировании Sapphire Energy также приняли участие компании Arch Venture Partners, Wellcome Trust и Venrock. Планируется, что завод начнет производство в 2011-2012 годах.

На сегодняшний день города являются крупнейшими источниками загрязнения окружающей среды. Главный загрязнитель атмосферного воздуха - автомобильный транспорт, в России на его долю приходится около 42% выбросов вредных веществ в атмосферу. Однако существующие экологические проблемы можно решить. Нужно только разумно и эффективно использовать имеющиеся ресурсы и внедрять экологические технологии.

Под небом голубым
Данные исследования "Левада-центра", проведенного в апреле 2008 года в 46 регионах России, показывают, что две трети россиян оценивают экологическую обстановку в городе проживания как плохую или очень плохую. Субъективные оценки частично подтверждаются официальными показателями: по данным Министерства экономического развития и торговли РФ, в городах с высоким и очень высоким уровнем загрязнения воздуха проживает около 56% городского населения. Однако эксперты называют эти цифры несколько заниженными, так как в целом по России 38% городского населения страны проживает на территориях, где наблюдения за загрязнением атмосферы просто не проводятся.

"Город представляет собой одну большую экологическую проблему,- отмечает координатор программ по эффективному использованию ресурсов "Гринпис" Игорь Бабанин.- Он потребляет огромное количество ресурсов, выбрасывая огромное количество отходов". По данным регулярных наблюдений на станциях Росгидромета, за период 2003-2007 годов средние по России годовые концентрации взвешенных веществ увеличились на 3,4%, аммиака - на 7,1%, диоксида азота - на 5,1%, формальдегида - на 12,5%. Однако, как показывает практика, подобные проблемы загрязнения атмосферного воздуха характерны для всех крупных мировых мегаполисов. "Практически все мегаполисы в качестве главных экологических проблем имеют бытовой мусор и состояние атмосферного воздуха,- говорит директор Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян.- Эти же проблемы являются главным источником экологических бед и в России". Более того, в крупных городах выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от того же автотранспорта или переработки мусора превалируют над выбросами промышленных предприятий.

Берегись автомобиля
Главным загрязнителем атмосферного воздуха является автомобильный транспорт. По разным оценкам, общее число автомобилей в мире колеблется около 700 млн. Если учесть, что один легковой автомобиль ежегодно в среднем поглощает из атмосферы больше 4 т кислорода, выбрасывая примерно 800 кг оксида углерода, около 40 кг оксида азота и почти 200 кг различных углеводородов, которые в дальнейшем образуют токсичные соединения, то обвинения в причастности автомобилей к глобальному изменению климата кажутся вполне обоснованными. По оценке межправительственной группы экспертов по изменению климата, более 56% выбросов СО2 - основного компонента парниковых газов - образуется в результате использования ископаемых видов топлива, в том числе и автомобилями.

Пытаясь контролировать объем выбросов углекислого газа, Европа одной из первых стала вводить жесткие экологические стандарты как для топлива, так и для автомобилей. В частности, с 2012 года Евросоюз собирается ввести новый экологический стандарт "Евро-6", предполагающий снижение среднего объема выделяемого автомобилями углекислого газа до 130 г на километр пробега (сейчас этот показатель составляет 160 г). Исландия официально объявила о введении с того же 2012 года запрета на своей территории автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания, а Швеция утвердила программу полного отказа страны от нефти к 2020 году. Подобные жесткие меры вынуждают автопроизводителей разрабатывать новые двигатели, работающие на альтернативных видах топлива. В их число входят биотопливо, природный газ, электричество и водород. А, например, инженеры французской компании Moteur Development International разрабатывают автомобиль, топливом для которого служит сжатый воздух.

Согласно данным, представленным в докладе Министерства природных ресурсов и экологии РФ "О состоянии и охране окружающей среды" за 2006 год, на долю автотранспорта приходится около 42% суммарных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Причем в крупных городах объем выбросов увеличивается до 90%. Среднестатистический российский автомобиль выбрасывает в атмосферу в 12 раз больше оксида азота, чем европейский аналог. По экспертным оценкам, доля зарегистрированных в Москве автомобилей класса "Евро-1" и ниже составляет 77%, в то время как доля автомобилей классов "Евро-2" и "Евро-3" - 23%. В целом по России ситуация еще более критичная.

В этой связи возможным способом решения сложившейся экологической проблемы станет переход к жестким ограничениям по выхлопу. Так, с 2010 года в Москве будет введен экологический стандарт "Евро4". Однако, скорее всего, обновление того же автопарка будет происходить постепенно в силу эволюционного развития и роста платежеспособного спроса. Поэтому Министерство промышленности и торговли РФ прогнозирует увеличение доли машин, потребляющих топливо не ниже стандарта "Евро3", c 3% в 2005 году до 65% в 2015-м.

Автогибриды
Принимая во внимание недостатки использования автомобилей на одном из альтернативных видов топлива, автопроизводители пошли по пути создания гибридов - машин с двумя установленными двигателями. Такой автомобиль не требует подзарядки (она происходит автоматически) и сокращает объем вредных выбросов в атмосферу на 90% по сравнению с обычным бензиновым двигателем. Не случайно такие машины становятся все более популярными в странах Северной Европы, которые одними из первых внедряют передовые экологические инновации.

"Если не ошибаюсь,- говорит Алексей Книжников, координатор программ экологической политики нефтегазового сектора Всемирного фонда дикой природы (WWF),- за прошлый год у нас было продано всего 400 гибридов, что на несколько порядков меньше, чем в США и Европе". Реальность такова, что в России не приняты государственные программы использования для автомобилей альтернативных источников энергии. Единственное исключение - природный газ. Ввиду того что именно на этот вид альтернативного топлива постепенно может быть переведен общественный транспорт в Москве и Санкт-Петербурге, определенные подвижки есть. По данным Национальной газомоторной ассоциации, потребление природного газа автомобилями в 2006 году увеличилось до 286 млн куб. м (в 1999 году потребление природного газа составляло около 63,5 млн куб. м). Однако эксперты рассматривают такого рода инициативы как временную меру. "Это хорошо в краткосрочной перспективе,- отмечает Алексей Книжников,- так как позволяет в реальных технических условиях хоть как-то заняться экологизацией".

Лишь три месяца осталось до момента, когда жизнь ценителей экологии в России начнет становиться лучше, а жизнь автовладельцев - еще веселее. С начала этого года в России уже запрещено производство и ввоз автомобилей с двигателями классом ниже Евро-3. А в этом месяце правительство России утвердило регламент требований к бензину, дизтопливу и прочему горючему, согласно которому с 1 января повсеместно вводятся топливные стандарты класса Евро-3. Наибольшая часть объема потребляемых сейчас АИ-80 и АИ-92 - бензины не 3-го, а 2-го класса, следовательно, их производство должно быть прекращено.

Правда, это произойдет не в один день: 80-й и 92-й будут по затухающей выпускаться еще в течение трех лет, а в течение пяти лет разрешено продолжать продавать произведенное раньше (ведь время от времени, как известно, государство нуждается в распродаже военных запасов). Так что если 1 января 2009 г. АИ-92 и АИ-80 на АЗС станет значительно меньше, то после 2013-го этих бензинов в России уже не будет ни в каком количестве.

Сейчас АИ-92 - самый массовый по объему потребления - составляет до половины продаж на рынке Татарстана. Дизтопливо занимает примерно пятую часть этого рынка, АИ-95 - около 10 процентов, остальное - самый дешевый 80-й бензин. Таким образом, перестройка под флагами экологичности автотранспорта коснется, по скромным подсчетам, двух третей рынка автомобильного топлива Татарстана.

- Требования к качеству автомобильного топлива, определенные ГОСТом еще 1979 года, повышались постепенно в течение последних десяти лет, - обратил внимание "ВК" на историю вопроса старший преподаватель кафедры автомобильных двигателей и сервиса Алексей Максимов, - так что нельзя сказать, что с 2009 года будет глобально совсем другое топливо. Самое существенное изменение - что класс Евро-3 по сравнению с существующим Евро-2 предполагает меньшую долю серы в топливе, что хорошо для экологии. Разумеется, при использовании топлива более высокого класса количество смолистых отложений меньше, и это хорошо для двигателя.

Если в килограмме бензина и дизтоплива 2-го класса допускается присутствие до 500 миллиграммов серы, то в Евро-3 этот показатель для дизтоплива снижен до 350 мг/кг, а для бензина - более чем втрое, до 150 миллиграммов. Допустимая доля бензола в бензине 3-го класса (чем она выше, тем токсичнее продукты сгорания) ниже впятеро - только 1 процент.

Однако новый техрегламент предусматривает, что октановое число 92 - то самое, являющееся "корнем имени" бензиновой марки АИ-92, - с 1 января 2009 г. должно повыситься до 95. Как быть владельцам тех автомобилей, которые по паспорту полагается кормить топливом с октановым числом 92 и ниже? Есть ли автомобили, которым топливо класса Евро-3 окажется не просто тем кормом, который "не в коня", но и принесет прямой вред?

- Думаю, такого, чтобы переход на лучший бензин оказал бы вредное воздействие на двигатель, не будет, - сказал "ВК" Алексей Максимов. - Все-таки многие иномарки, которые можно заправлять 92-м, успешно ездят и на 95-м. Кстати, и у старых отечественных автомобилей тоже не было существенных проблем в связи с предыдущим повышением требований к характеристикам бензина пять лет назад.

Таким образом, банальная человеческая истина, что хорошее никому не повредит, даже если оно слишком хорошее, распространяется и на объекты, имеющие вместо сердца пламенный мотор.

Но, даже не вредя двигателю железного коня, улучшенное топливо может существенно повредить кошельку его владельца. Для тех, кто сейчас заправляется АИ-80, разница в цене между этой маркой и АИ-92 и тем более АИ-95 - более чем очевидна.

Правда, есть еще один не до конца ясный качественный вопрос повышения экологичности топлива путем уменьшения содержания серы. Алексей Максимов заметил, что пока трудно сказать, как отразится на свойствах горючего вытекающая из этих изменений меньшая смазывающая способность. Во всяком случае, вспоминает он, подобная проблема несколько лет назад отмечалась в связи с дизтопливом:

- Если убирать серу, то параллельно убираются смазывающие свойства. Чтобы компенсировать это, необходимо введение специальных присадок. А они дорогие, и производители, видно, старались как-то минимизировать эти затраты - в результате получалось такое топливо, что насосы начинали выходить из строя.

Проблема была, как видим, не химическая - скорее, она была в том, что производители из экономии "химичили"... Но поскольку с тех пор перестали стесняться повышать цены на дизтопливо, эта проблема качества, говорит г-н Максимов, решилась.

Вопрос, как переход на топливо класса Евро-3 повлияет на цену, не однолинеен. Во-первых, единственный татарстанский производитель бензина - ТАИФ-НК, как сообщил "ВК" директор завода бензинов этой компании Амиль Калимуллин, уже производит только топливо класса Евро-4. Так что внутренней потребности повышать цену у него вроде бы нет.

Однако нижнекамский завод ТАИФ-НК покрывает потребности Татарстана в дизтопливе менее чем наполовину, а потребности в бензине - на 12,5 процента. Через год, говорит г-н Калимуллин, производство товарного бензина у нас должно увеличиться процентов на 20. Остальную часть рынка питают по преимуществу поставщики из Уфы и Перми.

Степень их готовности поставлять бензин только повышенного класса специалисты оценивают по-разному, хотя о технических возможностях именно этих заводов отзываются в целом положительно. Главная проблема, скорее, в другом - в том, что отдельные "передовые" производства при переходе к более высоким стандартам не обеспечивают потребностей всей России. А это неизбежно означает дефицит, который подстегнет цену.

- Я недавно звонил в НИИ, который качество бензина для нас определяет, - рассказал "ВК" директор завода бензинов ТАИФ-НК, - они говорят, что будут проблемы для некоторых, в масштабах всей России. На севере, где работают производства ТНК-ВP, Сибура, Лукойла - производится достаточно хорошего топлива, а юг страны в этом смысле пока голодает...

Следовательно, юг попытается более активно закупать топливо повышенного класса в других регионах. "Думаю, что временные перебои с топливом могут быть", - говорит Амиль Калимуллин. Заводская цена горючего в большей степени зависит от цены нефти, но и дефицит может сыграть роль в повышении цен, признает он.

Россияне вполне серьезно относятся к вероятным последствиям исчерпания запасов нефти - 64% опрошенных полагают, что если это произойдет, то жизнь человечества изменится в значительной степени.

Когда у этих респондентов поинтересовались, почему они так считают, прозвучали ответы про различного рода кризисы: энергетический (7%), общеэкономический (7%) и транспортный (4%). 13% респондентов аргументируют свою позицию тем, что никакой альтернативы нефти на сегодня нет, а 9% опрошенных говорят, что в таком случае значительно вырастут цены: "бедность наступит"; "бензин дорогой, всем плохо"; "будет безумие, всё подорожает"; "будет большой рост цен на все".

Такие данные публикует Фонд "Общественное мнение" на основании результатов опроса, проведенного в 46 регионах России. Опрос также показал, что 8% россиян полагают, что изменения в жизни человечества будут незначительны, а 5% считают, что таковых не будет вовсе. По сути, позиции этих респондентов близки - и те, и другие, как свидетельствуют ответы на соответствующие открытые вопросы, в основном исходят из уверенности в скором освоении альтернативных источников энергии. Таким образом, 13% респондентов настолько убеждены в возможности освоения альтернативных источников энергии в достаточных объемах, что не ожидают каких-либо потрясений в случае опустошения месторождений нефти.

Но в целом оптимизм в отношении перспектив нахождения альтернативы нефти разделяет примерно половина опрошенных. Когда участникам опроса напоминают, что работы в этой области уже ведутся, и спрашивают, увенчаются ли они успехом, то 51% из них присоединяются к мнению, что через 40-50 лет (на такой период времени, по наиболее распространенным экспертным оценкам, хватит уже разведанных запасов нефти) человечеству удастся "что-нибудь придумать".

Этих респондентов попросили назвать те альтернативные источники энергии, которые, по их мнению, могли бы заменить нефть. Основные надежды участников опроса, как показали ответы на этот открытый вопрос, связаны с использованием солнечной энергии (22%). Еще 10% полагают, что основной упор надо сделать на гидроэнергетику. На атомную энергию рассчитывают лишь 7% респондентов, столько же осведомлены об успешных опытах по расщеплению воды и использованию в качестве топлива водорода. Впрочем, в то, что через 40-50 лет запасы нефти в мире будут исчерпаны, верят немногим более трети россиян - 38%.

Как полагают наши сограждане, нефтедобывающим странам, в том числе и России, не удастся отгородиться от кризиса, если таковой все же наступит: более половины опрошенных (52%) считают, что истощение запасов нефти в равной мере ударит и по ее экспортерам, и по импортерам, а еще 22% респондентов полагают, что экспортеры пострадают больше. На фоне этих данных неудивительно, что россияне полагают более перспективным для нашей страны освоение и расширение использования альтернативных источников энергии, нежели поиск новых месторождений нефти - соответствующие позиции разделяют 57 и 19% респондентов соответственно. Отметим, что эта точка зрения преобладает как среди тех, кто верит в исчерпание мировых запасов нефти через 40-50 лет, так и среди тех, кто в такие прогнозы не верит. В опросе приняли участие 1500 человек. Статистическая погрешность не превышает 3,6%.

Каждый вид автомобильного топлива имеет свои преимущества и недостатки. Одни способствуют достижению хорошей динамики и мощности, другие экономичности, третьи обладают низкой ценой. Однако сегодня, проблемы глобального потепления климата придают проблеме экологичности топлива все большую актуальность.

Сравнительные экологические исследования автомобильного топлива на предмет выброса парникового газа CО2 провел швейцарский научно-исследовательский EMPA. Специалистами института были протестированы в общей сложности 32 вида бензина, дизельного топлива и газа, применяющихся в качестве для заправки автомобилей.

После серии тестов сравнительные исследования показали, что самыми низкими показателями выброса CO2 отличаются двигатели, работающие на природном газе. Кроме того, в силу своей специфики и очень высокого октанового числа газа, эти двигатели практически не выбрасывают в атмосферу других загрязняющих химических элементов в составе продуктов горения.

По сравнению с газовым топливом, бензин показал самые высокие показатели по уровню вредных выбросов. В силу низкой экономичности, самыми грязными с экологической точки зрения являются бензиновые моторы, не использующие систему непосредственного впрыска. Эти моторы выбрасывают в атмосферу на 21 % больше парникового газа CO2 по сравнению с газовыми моторами (при использовании непосредственного впрыска этот показатель уменьшается в среднем на 5 % в зависимости от мотора) и на 12 % больше, чем дизели, не оснащенные катализаторами. В случае установки катализатора, дизельный двигатель вырабатывает на 13 % меньше CO2, чем бензиновый.

Таким образом, можно подвести неутешительный итог. В наибольшей степени за разрушение озонового слоя Земли ответственны самые распространенные на сегодняшний момент бензиновые двигатели. По прогнозам многих исследователей к 2020 году по всему миру станут ездить уже 1 млрд. автомобилей, при этом более чем две трети из них будут использовать в качестве топлива бензин. Только в 2007 году в мире было произведено 66 000 000 новых автомобилей, из которых свыше 80 % были укомплектованы бензиновыми моторами. При этом машин, который ездят на газе сегодня насчитывается всего 7 млн. экземпляров на всей земле.

Если бы не боязнь нового, не противодействие бензиновых магнатов, не отсутствие денег в кошельках автомобилистов, большая часть автопарка перешла бы на газ. И воздух наших городов ничем бы не отличался от дачного. Ну разве что доносил бы иногда ветерок с оживленной улицы своеобразный запах. Так это все равно лучше, чем постоянные вонь, чад и копоть от автомагистралей.

Плюс 60 тысяч в год
Конечно, совсем менять бензин на газ не следует, сеть заправок еще не развита. Поэтому надо лишь добавить к бензобаку еще газобак с соответствующим оборудованием.

Не так давно один из столичных сервисных центров сделал расчеты, которые показали, насколько выгодно газовое оснащение автомобиля. Результат - оно выгодно прежде всего тем, у кого нет лишних денег.
Логика рассуждений простая.

Дано: автомобиль ВАЗ с инжектором (берем с инжектором, поскольку для таких движков газовое оборудование самое дорогое. А для карбюраторных - примерно на 40 процентов дешевле).

Среднесуточный пробег автомобиля - 250 км.
Цена литра 92-го бензина в среднем - 19,5 руб. (на момент расчета).
Цена литра газа в среднем - 9,1 руб. (на момент расчета).
Расход бензина в среднем - 9 литров на 100 км.
Расход газа в среднем - 9,5 литра на 100 км.
Стоимость переоборудования автомобиля на газ в дорогой мастерской - 24 000 руб. (при подключении системы 3-4 поколения - распределенный впрыск).
Газовое оборудование - итальянского производства.

Теперь вопрос: стоит ли переходить на газ владельцу ВАЗа?

Расходы на бензин: 440 руб. в день (250 км умножить на 9 литров по цене 19,5 руб. за литр).
Расходы на газ: 215 руб. в день (250 км умножить на 9,5 литра по цене 9,1 руб. за литр).
Реальная экономия: 225 руб. в день (440 минус 215).
Срок окупаемости затрат на установку оборудования: 109 рабочих дней.
Экономия за год: 58 275 рублей (365 дней минус 106 дней - срок окупаемости - остается 259 дней, каждый из которых экономит еще по 225 руб.).

Сумма экономии впечатляет, хотя напомним - это расчеты специалистов, которые зарабатывают на жизнь именно газификацией автомобилей.

Контраргументы
Однако есть ряд контраргументов, что выдвигают сторонники бензиновых двигателей.

Прежде всего - дороговизна газового оборудования и его взрывоопасность.
О дороговизне мы уже сказали. Теперь о взрывоопасности. Изучив сводки информагентств за последние два года, я обнаружил лишь две (!) заметки, посвященные авариям на газовых автомобилях. Первая - из Орска, где во дворе частного дома в результате утечки газа в легковом автомобиле случился взрыв и пострадали два человека. Вторая из Нижнего Новгорода, где взорвалась сама мастерская по установке газового оборудования на автомобили. В результате здание обрушилось и начался пожар.

Есть и другие минусы: - вес автомобиля с установкой оборудования увеличивается примерно на 60 килограммов. Это то же, что постоянная перевозка в салоне одного пассажира средней упитанности.
Правда, сейчас вместо тяжелых стальных баллонов появились облегченные углепластиковые, но они и стоят существенно дороже; - газовый баллон в багажнике ВАЗа съедает примерно шестую часть пространства. Правда, в последнее время баллоны стали делать в виде запасного колеса с установкой в нише запаски. Но куда тогда девать запаску? - сеть газовых заправок сегодня не развита; - запах в салоне - самый большой минус. Конечно, ни метан, ни пропан в чистом виде не пахнут, а своеобразный аромат им придают специальные вещества, которые добавляют в газ, чтобы можно было своевременно обнаружить утечку. Но уж больно въедливый этот аромат, он прочно пропитывает и багажник автомобиля, и салон; - и последнее - в машине с газовым оборудованием курить можно, но не рекомендуется.

Вот и выбирайте, что ближе, экономия денег или вышеперечисленные неудобства.

Есть и еще плюсы у газа, пусть не такие явные, но тем не менее.

К примеру, экономия в сумме будет не только на топливе, но и на ГСМ.
Ведь при езде на газе масло в двигателе понадобится менять реже. Газ в отличие от бензина не смывает со стенок цилиндра и поршня ДВС масляную пленку и не разжижает масло, а высокое октановое число газа - 105 - существенно снижает детонацию при любой нагрузке. В результате моторесурс двигателя увеличивается.

Выбор оборудования
По вашему желанию вам установят новейшее оборудование четвертого поколения. Если, конечно, и машина у вас соответствующая. Для современных моделей, оснащенных распределенной системой впрыска, разработана и газовая электронно-каталитическая система впрыска, которая предполагает подачу необходимого количества газа к каждому цилиндру через отдельную форсунку.

Газовую систему первого поколения тоже не отправляют на свалку. Она принадлежит к категории самых простых систем - не требует сложной электроники и может быть использована только в автомобилях с карбюраторной системой подачи бензина или с механическим впрыском топлива. Она самая дешевая.

Оборудование второго и третьего поколения - это программируемые системы управления подачей газа.

Первые опыты с газобаллонным оборудованием (ГБО) начались в СССР еще в 30-е годы прошлого века, в 70-е эти системы стали обыденными, а в конце 80-х Советский Союз уже считался одним из мировых лидеров по числу двухтопливных автомобилей, работающих как на бензине, так и на газе. Часть автомобилей Горьковского автозавода комплектовалась ГБО на конвейере, при этом качество оставляло желать лучшего. Советское оборудование давно уже в прошлом, а страх перед ним остался - наши автомобилисты до сих пор не решились стать на путь всеобщей газификации, как это сделали их зарубежные коллеги.

Сегодня газовое топливо широко используется в Европе, США, Латинской Америке, на Ближнем и Дальнем Востоке. А вот Россия переместилась в самый конец газовой очереди. Если сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) находит своего потребителя, то сжатый природный газ (метан), требующий использования дорогого оборудования, у нас не в моде, несмотря на ?бесконечные попытки правительства и "Газпрома" пробудить к нему потребительский интерес.

Вот некоторые цифры: в Германии за последние пять лет были построены 602 метановые заправки. В России их всего 219, из них 191 - собственность "Газпрома". Российский парк автомобилей, работающих на природном газе, насчитывает всего 85 тыс. единиц. Чтобы как-то исправить ситуацию, "Газпром" даже разработал "Целевую комплексную программу развития газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе" на 2007-2015 годы. Полагают, что ее реализация позволит к 2015 году удвоить число газозаправочных станций и, соответственно, парк таких автомобилей.

В последнее время интерес россиян к газу возрос. По крайней мере, так считают сами установщики ГБО.?Так, заместитель директора по развитию компании "РЕЗОЛ автогаз" Андрей Елисеев говорит, что обороты его фирмы за последние четыре года удвоились. Однако, учитывая то, что продажи новых автомобилей в России растут примерно на 20% в год, динамика не столь уж впечатляющая.

Плотины на пути газовой реки
Умело установленное современное оборудование вполне способно развеять "вековые" мифы, сложившиеся вокруг газа. Потеря мощности, взрывоопасность, запах - все это в прошлом. Однако причина недоверия к этому топливу зиждется не только на мифах. Существуют и менее эфемерные причины. Так, большинство производителей лишает автовладельцев гарантии при самостоятельной установке ГБО.?В категорию "самостоятельная установка" попадает любой монтаж, выполненный не в официальном дилерском центре. Но и сами дилеры ничего не устанавливают, так как не могут брать на себя ответственность за изменения, вносимые в двигатель, - делать это не разрешает завод-производитель.

Проблема актуальна как для иномарок, так и для отечественных моделей, например "УАЗов". PR-менеджер компании "Северсталь-авто" Сергей Ильинский по этому поводу отмечает: "Почему-то все считают, что если автомобиль российский, то с ним можно делать все, что хочешь, и производитель будет это оплачивать". Таким образом, решив имплантировать в свой автомобиль ГБО, владелец машины автоматически теряет гарантию. Более того, он может лишиться и возможности ставить свой автомобиль на охраняемую стоянку, поскольку многие платные паркинги отказываются принимать машины, оборудованные газовыми баллонами, ссылаясь на технику безопасности.

Поставляй производители машины со штатным ГБО, большинство вопросов было бы снято. Однако автокомпании не спешат ввозить двухтопливные автомобили, даже если производят их на своих предприятиях. По словам г-на Ильинского, Fiat, продукцию которого на российском рынке тоже представляет "Северсталь-авто", почти весь свой модельный ряд в Италии комплектует под заказ газовым оборудованием. При этом, правда, автомобили становятся значительно дороже, поскольку ГБО используют самое современное и безопасное. Однако в Россию такие машины не везут, руководствуясь мифом, что "на этот продукт спроса не будет".

"Газобаллонное оборудование в легковом сегменте никому в России не интересно, - убежден пресс-секретарь российского представительства Volkswagen Андрей Гордасевич. - У нас такие автомобили не так актуальны, как в Европе, поскольку разница в ценах газа и бензина невелика. И если человек покупает новую иномарку, то ему обычно хватает и на бензин". По словам г-на Гордасевича, следует учитывать и особенности российского менталитета. Его можно проиллюстрировать простым примером. В Германии в линейке двигателей Volkswagen Passat наибольшей популярностью пользуется агрегат объемом 1,6 л. "Он большой, семейный, едет довольно быстро, при этом еще и экономичен", - объясняет психологию европейцев Андрей Гордасевич. В России же, по словам нашего собеседника, авто такого класса и с таким объемом двигателя сочтут несерьезным, поэтому и ставка делается на 2-литровые моторы.

Похоже, западные маркетологи все-таки недооценивают способность россиян считать свои кровные. Рачительность наших соотечественников явно подтверждает тот факт, что спрос на компактные модели класса B растет. Да и ценовые отличия между бензином и газом все-таки есть, а выгода от перехода на газомоторное топливо может достигать тысячи долларов за год. Конечно, сложнее подсчитать экологическую "выгоду", хотя и тут есть исходные цифры: известно, что вредных выбросов при сгорании газа получается в три-пять раз меньше, чем если используется бензин.

Сжимать или сжижать?
Прежде чем переводить свой автомобиль на газ, следует решить, на что, собственно, вы переходите. Вариантов два: сжиженный газ (пропан-бутан) или сжатый (метан). У каждого есть и достоинства, и недостатки.

Пропан-бутан почти на 45% дороже метана. Он тяжелее воздуха, может застаиваться, а значит, теоретически взрывоопаснее. Однако поджечь его непросто - нужна строго определенная пропорция при смешивании с воздухом.

Метан легче воздуха и нигде скапливаться не будет. Однако и тут есть свои недостатки, которые проистекают из способа хранения. Метан хранят в баллонах под давлением 250 атмосфер, а баллоны, как правило, стальные, что значительно снижает грузоподъемность автомобиля. Кроме того, необходимо дорогое оборудование для снижения давления до рабочего. Все это увеличивает цену ГБО примерно втрое. Кроме того, чтобы заправляться таким газом, нужны специальные заправки.

Сжатый газ проигрывает сжиженному в концентрации тепловой энергии на единицу объема. К примеру, одного 50 литрового баллона пропана-бутана, заправленного на 80% (под завязку наполнять нельзя, поскольку у него большой коэффициент расширения), автомобилю с мотором 1,8 л хватит примерно на 400 км пробега. Такого же баллона с метаном достанет лишь на 100 км, но заправки на таком расстоянии может не оказаться, ведь автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) весьма дороги, а потому их очень мало. По словам Юрия Панова, технического консультанта компании "Эльпигаз", в Московском регионе существует всего около десяти АГНКС, и то половина не работает.

Метан проигрывает пропану-бутану еще и по теплофизическим показателям: падение мощности двигателя при работе на пропане-бутане составляет около 7%, при использовании метана - до 20%.

А ставит кто?
Работники сервисных центров не рекомендуют устанавливать ГБО самостоятельно. И неверно думать, что они пекутся только о своих доходах. В эпоху карбюраторов "рукастый" автолюбитель действительно мог сам установить оборудование, а потом в ближайшем сервисе его освидетельствовать. Электронные системы впрыска "самодеятельности" не терпят - тут нужны специалисты.

Стоимость установки напрямую зависит от сложности оборудования.
Оборудованием первого поколения комплектуют карбюраторные автомобили. Его цена вместе с баллоном - 3,5-7 тыс. рублей, работа - еще 3-4 тыс.

Второе поколение - это системы с электронным регулированием подачи газа, способные обеспечить выполнение базовых экологических норм. Правда, благодаря своим техническим особенностям это оборудование гарантирует владельцу повышенный расход топлива и потерю мощности двигателя. Цена такого "железа" вместе с баллоном - около 10 тыс. рублей плюс 5-6 тыс. за установку.

Третье поколение аппаратуры - механический распределенный впрыск - осталось невостребованным, а вот четвертое за счет применения распределенного синхронизированного впрыска является самым современным. Почти повторяющее как по мощности, так и по расходу топлива показатели бензинового автомобиля, оно стоит от 9 до 50 тыс. рублей, монтаж - 10-15 тыс.

Но скупиться не стоит - надо использовать специалистов и оборудование с хорошей репутацией. Хотя бы из соображений безопасности, поскольку экономия при установке может обернуться дополнительными тратами в будущем.

5 самых распространенных мифов о ГБО

Миф первый: топливный газ взрывоопасен.
Реальность: сжатый природный газ метан легче воздуха и не скапливается в системе. Пропан-бутан тяжелее воздуха, но плохо окисляется - для его возгорания нужны строго определенные пропорции газа и воздуха.

Миф второй: газомоторное топливо "крадет" мощность.
Реальность: потери мощности при установке современного ГБО четвертого поколения незначительны и укладываются в границы погрешности измерения.

Миф третий: газовый баллон лишает багажник части объема.
Реальность: конструкторы давно придумали так называемый тороидальный баллон объемом 40-45 л, устанавливаемый вместо запаски.

Миф четвертый: использование газа ведет к прогоранию выпускных клапанов.
Реальность: теоретически такое возможно, но правильно отрегулированное зажигание или использование октан-корректора решает проблему.

Миф пятый: применение газа приводит к поломкам в системе подачи бензина: пересыхают резиновые уплотнители, засоряются жиклеры у карбюраторных двигателей, выходят из строя бензонасос и форсунки у моторов с впрыском топлива.
Реальность: если осуществлять запуск двигателя на бензине с последующим переходом на газ и следить за тем, чтобы бензобак никогда не был пустым, проблем не будет.

Над решением проблемы создания нового подхода автомобилистов к автомобилю работают мировые концерны.



Российский автомобильный рынок находится на пороге глубоких изменений. Это мнение руководства двух крупных немецких концернов - автомобильного Volkswagen и энергетического Е.ON Ruhrgas AG - основано на наблюдении за увеличением парка российских автомашин, ростом цен на бензин и ухудшением экологической ситуации, прежде всего в крупных городах. Ничего нового в этом нет. Известно, что автомобильный парк в мире, по данным British Petroleum, насчитывает 800 млн. автомашин. К 2050 г. это число может увеличиться в 2-2,5 раза и достигнуть 2 млрд. По данным российской Госавтоинспекции, к началу 2006 г. парк легковых автомобилей в России составил более 25 млн. За последний год российский автопарк вырос более чем на 1,3 млн. легковых автомобилей. Таким образом, прирост парка в 2005 г. составил 5,6%, что оказалось выше, чем в 2004 г., когда парк увеличился всего на 4% легковых машин. В Госавтоинспекции считают, что эта тенденция сохранится. Несложно подсчитать, что через десять лет российские дороги будут бороздить уже более 40 млн. дорожных "крейсеров".

Не секрет, что россияне предпочитают бензиновый двигатель, несмотря на постоянный рост цен на бензин. Это связано с предлагаемой им продукцией, инфраструктурой заправочных станций, сервисной сетью и отсутствием надежного двигателя на другом виде топлива. Общеизвестным фактом является то, что бензиновый двигатель вносит значительный вклад в загрязнение окружающей среды - особенно больших городов. По результатам мониторинга 18 станций Росгидромета, в последние несколько лет бензапирен удерживается в Москве на уровне 2,3-4,6 ПДК, а формальдегид - на уровне 3-4,5 ПДК. А автомобильный диоксид азота в ряде точек города круглогодично удерживается на уровне 5,2 ПДК. Правда, уровень свинца в московском воздухе в последнее время снижается, что связано с повышением качества бензина

Самое радикальное и быстрое решение проблемы состоит, по мнению многих как российских, так и зарубежных специалистов, в замене бензинового двигателя на газовый. Газ намного более экологичен. К примеру, окислов азота при сгорании газового топлива образуется почти в 2 раза меньше, чем при сгорании бензина. Концентрация окиси углерода в выхлопе газового двигателя тоже в несколько раз меньше.

Однако рынок газомоторного топлива в России, по данным Института нефти и газа им. Губкина, до сих пор не сформирован. Как считает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко, переход на газомоторное топливо в России идет медленно (несмотря на его дешевизну) из-за уменьшения мощности двигателя и необходимости в дополнительном оборудовании для автомобиля. Во многом это связано с вопросами безопасности.

Проанализировав ситуацию с применением газа в российских автомобилях, немецкие специалисты пришли к выводу, что необходимо предложить на российском рынке автомобили с мотором, специально сконструированным для работы на газе. Тогда не будет потерь мощности двигателя. А применять в качестве газомоторного топлива надо более легкодоступный природный газ.

Поэтому Volkswagen продемонстрировал на днях в Москве три своих автомашины на "газовом" ходу Caddy EcoFuel. Эти автомашины, использовавшие вместо бензина природный газ, добрались до российской столицы своим ходом за 4 дня, пройдя более 2000 км. Не случайно, что маршрут Caddy EcoFuel проходил вдоль линии одного из основных газопроводов, снабжающих Германию природным газом. Для своего автомобиля немцы сконструировали поперечный четырехцилиндровый однорядный двигатель внутреннего сгорания, соответствующий нормам токсичности EU-4. Впечатляют показатели автомобиля и с двухлитровым двигателем - расход топлива лишь 6,0 кг/100 км.

При полном заполнении бака (26 килограммов природного газа) автомобиль преодолевает в среднем расстояние в 440 километров. Правда, у Caddy EcoFuel в распоряжении имеется бензобак емкостью 11 литров. Различий в надежности газового автомобиля по сравнению с автомобилем на чистом дизеле или бензине, с точки зрения конструкторов ганноверского завода, нет. Электроника препятствует утечке газа.